Dumating si Michael Mehaffy sa Moscow sa paanyaya ng Strelka KB na lumahok sa programa ng My Street: ito ay isang malakihang proyekto ng gobyerno ng Moscow, sa loob ng balangkas na kung saan halos apat na libong mga kalye ng lungsod ang ma-landscap ng 2018. Nagbibigay ang KB Strelka ng suportang pang-pamamaraan para sa programa. Ang bureau ay bumubuo ng mga pamantayan para sa pagpapabuti ng lungsod at mga solusyon sa paunang disenyo. Ang karagdagang impormasyon tungkol sa programa ay matatagpuan dito at dito.
Archi.ru:
Una, ilang mga katanungan tungkol sa Moscow. Unang pagkakataon mo ba ito dito?
Michael Mehaffi:
- Oo, sa kauna-unahang pagkakataon.
Ano ang iyong pangkalahatang impression sa lungsod? Ano, sa iyong palagay, ang pinakamalaking problema? Ang pangunahing bentahe?
- Nagtrabaho ako sa maraming mga lungsod sa buong mundo, at sa bawat oras, kapag nahanap ko ang aking sarili sa isang lugar sa kauna-unahang pagkakataon, nagsasagawa ako ng isang maikling pagsusuri ng mga pakinabang at kawalan ng lungsod. Ito ay isang mabuting paraan upang mabilis na makuha ang iyong mga bearings.
Nakakagulat na malinis ang mga kalye sa Moscow. Kapag sinabi ko sa Muscovites ang tungkol dito, nagulat sila: "Teka, ano ang pinagsasabi mo?" Ngunit, maniwala ka sa akin, maraming mga malalaking lungsod, hindi ko sila pangalanan, na malayo sa Moscow sa mga tuntunin ng kalinisan at kaayusan. Mayroong mas kaunting visual na kalat mula sa mga ad at signage na sumisira sa cityscape. Halimbawa, sa London, mas malakas ang polusyon sa paningin.
Ang isa pang bentahe ng Moscow ay ang lungsod ay may isang napakalinaw at lohikal na form. Ang sistema ng mga radial highway ay siyempre, isang problema din, dahil ang mga teritoryo sa labas ng lungsod ay napakahina na konektado sa bawat isa. Ang lungsod ay may isang hierarchical, "mala-puno" na istraktura, na inilalarawan ni Christopher Alexander sa kanyang artikulong "Ang isang lungsod ay hindi isang puno". Gayunpaman, ang mga lungsod na may ganoong istraktura ay mas angkop para sa paglikha ng mga karagdagang koneksyon sa pagitan ng mga teritoryo, kasama ang pagsasama ng mga bagong multimodal na sistema ng transportasyon, kaysa sa mga lungsod na magulo o hindi gaanong pormal.
Ngayon tungkol sa mga kahinaan. Sa lungsod, lalo na sa paligid nito, maraming mga bukas na puwang. Ang ilan sa mga ito ay naka-landscape at kaakit-akit, ngunit kahit na ang mga ito ay hindi masyadong madaling lakarin dahil sa mahabang distansya at paghihiwalay na pag-andar na likas sa modelo ng modernistang pagpaplano. Ang layout na ito ay pumupukaw ng labis na paggamit ng mga kotse ng mga residente. At sa palagay ko ang kalakaran na ito ay magpapatuloy na lumago sa ngayon, dahil ang mga tao ay walang iba, mas maginhawang, mga pagkakataong lumipat.
Ang mga awtoridad ng Moscow ay aktibong nagpapalawak ng mga kalsada nitong mga nagdaang araw. Una sa lahat, may mga radial, tinaguriang "palabas" na mga haywey. Ano ang pakiramdam mo tungkol sa mga ganitong kaganapan?
- Mayroong isang matandang kasabihan: "Ang isang karpintero na may martilyo ay tumingin sa anumang problema tulad ng isang kuko." Gayundin, mga tagaplano ng kalsada: nais nilang mapagbuti ang trapiko at dahil dito pinalalawak nila ang mga kalsada. Tila sa akin na dapat muna nilang tanungin ang kanilang sarili: "Makakamit ba natin ang ating hangarin o lilikha lamang tayo ng mga bagong problema, dahil hindi namin isinasaalang-alang ang lahat ng mga kadahilanan?" Ang mga halimbawa ng maraming lungsod ay nagpatunay na imposibleng makahanap ng isang paraan palabas sa problema ng mga siksikan sa trapiko sa pamamagitan ng pagbuo ng mga kalsada, at ang mga hakbang na ito kung minsan ay fantastically mahal. Ang pagpapalawak ng mga kalsada ay hinihikayat lamang ang paggamit ng mga pribadong sasakyan. Ang mas malawak na highway, mas maraming mga kotse na magkakasya sila, at mas mahirap na iwasto ang sitwasyon sa paglaon.
Sa kabilang banda, ang isang malaking lungsod ay nangangailangan ng isang pangunahing network ng kalsada, kabilang ang mga matulin na tulay. May mga pamamaraan upang maisama ang naturang network sa pedestrianized urban na tela. Ang aking "takdang-aralin" ay upang magmungkahi lamang ng isa sa mga pamamaraang ito. Halimbawa, upang paghiwalayin ang mga kalsada sa pagbiyahe mula sa lokal na trapiko at mga naglalakad sa pamamagitan ng paglalagay sa kanila sa ibang antas.
Siyempre, ang anumang network ng kalye ay tumatanggap ng isang limitadong bilang ng mga kotse, kailangan mong magkaroon ng kamalayan ng ito. Ginamit ni Jane Jacobs ang expression na ekspresyon ng mga sasakyan. Hindi ito nangangahulugan na ang mga kotse ay dapat na pagbawal sa kabuuan, hindi lamang ito pinapayagan na mangibabaw. Ang paggamit ng kotse ay kailangang balansehin sa iba pang mga mode ng transportasyon. Ang paglalakbay sa pamamagitan ng kotse, pampublikong transportasyon o paglalakad ay dapat na pantay na kumportable. Nabatid mula sa karanasan na ang isang lungsod na pinangungunahan ng mga kotse ay hindi masyadong kaakit-akit alinman sa mga turista, o para sa mga residente, o para sa pag-unlad ng negosyo. Iyon ay, hindi sa ekonomiya o ecologically, ang nasabing lungsod ay hindi uunlad nang matagal.
Mayroon bang mga lungsod na pantay na maginhawa para sa parehong mga pedestrian at driver?
- Oo. Ang isang halimbawa ay ang aking bayan sa Portland, Oregon. Mayroong isang mahusay na network ng mga kalye na madaling gamitin sa pedestrian, pati na rin ang mga tulin sa bilis na may libreng trapiko. Ngunit ang mga corridors na ito ay matatagpuan sa isang magkakahiwalay na antas, sa ibaba ng mga kalye ng lungsod, at huwag basagin ang tuluy-tuloy na tela ng pedestrian city. Pinapayagan ng sitwasyong ito ang pagkakaroon ng isang nabuong system na nagsasama ng iba't ibang uri ng transportasyon at pinapayagan kang lumipat sa iba't ibang bilis, mula sa pinakamabagal - mga naglalakad, nagbibisikleta, nakakapagod sa pagmamaneho ng mga kotse, hanggang sa pinakamabilis - mga sasakyan at trak sa pagbiyahe. Ipinapakita ng halimbawa ng Portland na ang lahat ng mga uri ng trapiko sa lunsod ay maaaring mapayayayang magkakasamang buhay.
"Ngunit ang Portland ay tila anim o walong beses na mas maliit kaysa sa Moscow. Mahalaga ba ang laki?
- Sukat ng bagay. Ngunit maaari din naming pangalanan ang mas malalaking mga lungsod na umuunlad sa parehong direksyon. Halimbawa, ang London ay isang lungsod na hindi sumusuko sa mga kotse, ngunit pinipigilan ang kanilang paggalaw sa tulong ng isang bayad na pasukan sa gitna. Bilang karagdagan, mayroon ding mga kalsada at riles ng koridor na nakatago sa ilalim ng lupa. Ang isa pang halimbawa ng isang metropolis kung saan may mga transport corridors na umiiral na hiwalay mula sa tela ng lunsod ay ang Paris.
– Sa itaas mo nabanggit na artikulo «Ang isang lungsod ay hindi isang puno». Dito, ipinakilala ni Christopher Alexander ang mga konsepto ng "artipisyal" at "natural" na lungsod at inihambing ang kanilang istraktura, ayon sa pagkakabanggit, sa isang "puno" (puno) at semilattice. Ang Moscow, sa mga terminong ito, ay higit sa isang "natural" na lungsod, ngunit inihambing mo ito sa isang "puno". Kaugnay nito, nais kong magtanong ng dalawang katanungan: una, magkaroon ng malalaking "natural" na mga lungsod na naging mas katulad ng "mga puno" sa nakaraang 100-150 taon, nang ang kanilang pagpaplano ay isinasagawa ng mga pamamaraang pang-agham? At pangalawa, hindi ba ang mga "artipisyal" na lungsod tulad ng Brasilia ay unti-unting naging mas katulad ng "kalahating grids"?
- Ito ay isang mahalagang katanungan. Sa katunayan, sa Brasilia, halimbawa, impormal, ang "sala-sala" na ugnayan ay nabuo sa mga nakaraang taon. Unti-unting dumating ang kalakal sa mga lugar na orihinal na pinlano na maging pulos tirahan. Ito ay isang natural na proseso: may mga residente na nangangailangan ng mga tindahan, at may mga taong handang masiyahan ang hiniling na ito …
Marami kaming natutunan tungkol sa networking sa nakaraang daang taon. Sa simula ng ikadalawampu siglo, nanlalaki kaming naniniwala na dapat naming alisin ang kalat sa mga lungsod sa pamamagitan ng paglikha ng maayos na mga hierarchical scheme: ang gitna, pagkatapos ang mga suburb, na kung saan, ay nahati sa kahit na mas maliit na pormasyon, at iba pa. Ito ay, sa isang pang-matematika na kahulugan, "puno". Ngunit hindi namin napagtanto na sa ganitong paraan nililimitahan namin ang mga posibilidad para sa pakikipag-ugnay ng tao at para sa pagbuo ng mga kumplikadong istruktura ng pagsasaayos ng sarili. Samantala, ang pagsasaayos ng sarili ay susi sa pakikipag-ugnay sa lipunan, paglago ng ekonomiya at iba pang mga aspeto ng kaunlaran na ibinibigay sa atin ng mga lungsod. Ang mga lungsod ay nagsisilbing batayan para sa lahat ng mga positibong kalakaran na ito, at mas nalilimitahan namin sila ng mga hierarchical na istraktura, mas mabagal ang pag-unlad na ito.
Ngunit ganap kang tama: ang mga koneksyon na pumutol sa hierarchy ay kusang bubuo sa anumang kaso. At sa palagay ko dapat nating isaalang-alang kaming mga tagaplano ang prosesong ito. Hindi ka dapat makipag-away sa kanya, at hindi mo rin dapat takot sa kanya. Ngunit hindi ito nangangahulugan na kailangan mong sumuko at hayaan ang lahat na kumuha ng kurso nito. Nabasa ko na kailangan nating lumikha ng pundasyon para sa sariling pag-aayos. Ngunit hindi upang magdisenyo ng simulacra ng mga self-organisadong lungsod, ngunit upang magamit ang mga diskarte sa disenyo na magsusulong ng pag-unlad ng "likas na pagiging kumplikado" na kung saan isinulat ni Christopher Alexander sa kanyang artikulo.
Ang mga pagpapasya sa pagpaplano ay maaaring maging napaka-simple. Halimbawa, ang isang maginoo na orthogonal na kalye ng kalye ay maaaring maging napaka-epektibo. Babanggitin ko ulit ang Portland. Mayroon itong isang tipikal na nakakapagod na hugis-parihaba na layout, at hindi ko ito itinuturing na obra maestra ng pagpaplano sa lunsod, ngunit mula sa pananaw ng pagsasaayos ng sarili ay matagumpay ito. Ngunit ang laki ng quarters ay napakahalaga rito. Kung maihahalintulad ito sa sukat ng tao at sa antas ng kakayahang mai-access ng pedestrian, pagkatapos ay ang kusang, impormal na mga koneksyon sa pagitan ng mga bagay ay nagdaragdag sa isang istraktura na mas kumplikado at kawili-wili kaysa sa hierarchical na "puno".
Sa palagay ko hindi kinakailangan na tuluyang iwanan ang paggamit ng mga istraktura ng puno sa pagpaplano ng lungsod. Nararapat lamang tandaan na ang lungsod ay hindi lamang isang "puno", at ang mga pagkakataon para sa pagbuo ng mga koneksyon sa labas ng hierarchy ay hindi maaaring harangan. At isang paraan upang mapangalagaan ito ay ang paggamit ng isang mas maliit na sukat at tiyakin ang pinakamataas na posibleng density ng mga koneksyon sa pagitan ng mga urban area.
Kahapon ay bumisita ako sa maraming mga kapitbahayan. Ang isa sa mga ito ay medyo maliit, sampung hectares. Ang natitira ay mas malaki - mula 40 hanggang 60 hectares. Ito ay isang napakahalagang pagkakaiba. Mas malaki ang teritoryo, kung walang mga koneksyon sa transportasyon sa loob nito, mas masinsinang trapiko ang nagiging kasama ng mga hangganan nito, at mas mahirap para sa isang pedestrian na tawirin ang mga kalyeng ito at mga landas. Mayroong mga paraan upang mapagaan ang problemang ito, ngunit habang tumataas ang laki, bumababa ang bisa ng mga pamamaraang ito at lumala ang pagkakakonekta ng pedestrian. Ang mga malalaking kapitbahayan at kapitbahayan ay dapat gawing permeable, hindi bababa sa mga naglalakad. Ang isang tuloy-tuloy na network ng mga pedestrian path ay nagtataguyod ng networking at pag-unlad sa lipunan, na kung saan ay ang pangunahing lakas ng mga lungsod. Ito ang nasa isip ni Jane Jacobs nang magsalita siya tungkol sa kahalagahan ng mga ordinaryong bangketa bilang mga lugar ng komunikasyon at pakikipag-ugnayan. Ang pagpapabuti ng kapaligirang panlipunan ay nagsisimula sa mga naturang pagbabago. Sa loob ng mga micro-district, madalas ding walang komersyal na pag-andar, lahat ng kalakal at serbisyo ay itinapon sa mga hangganan ng mga micro-district, o kahit na higit pa.
Ang konsepto ng isang functionally hiwalay na lungsod ay bumalik sa Ebenezer Howard at ang kanyang ideya ng isang Garden City. Pagkatapos ay mayroong Clarence Perry, na bumuo ng mga prinsipyo ng "kapitbahayan" (unit ng kapitbahayan) at Le Corbusier, sa ilalim ng impluwensya ng mga teorya kung saan lumitaw ang pagpaplano ng microdistrict ng Soviet. Iyon ay, batay ito sa mga ideya ng maagang ikadalawampu siglo na ang pag-uugnay ng iba't ibang mga pag-andar sa iba't ibang bahagi ng lungsod ay maaaring maging epektibo. Ngayon naiintindihan namin na sa katunayan ang kabaligtaran ay totoo. Ito ay humahantong sa isang labis na paggalaw para sa mga residente, kumplikado ang pakikipag-ugnayan sa pagitan ng iba't ibang mga pag-andar at kanilang sariling samahan.
Tulad ng sinabi mo, ang laki ng bloke ay may malaking kahalagahan. Sa labas ng Moscow, ang mga tirahan ay talagang napakalaki, ngunit sa gitna ng lungsod hindi rin sila masyadong maliit, kung ihahambing sa mga sentro ng iba pang megalopolises. Kaugnay nito, ano ang pakiramdam mo tungkol sa kasanayan sa paglikha ng ganap na mga kalsadang pedestrian? Marahil ay sapat na upang simpleng paghigpitan ang paggalaw?
"Nakakakita kami ng higit pa at maraming katibayan kung gaano kahalaga na panatilihin ang mga sasakyan sa paglalakbay kung nais nating magkaroon ng isang tunay na functional system. Ang pagbabahagi ng puwang sa pagitan ng mga kotse at pedestrian ay maaaring maging kapaki-pakinabang. Ipagpalagay na sa ilang mga kaso ito ay magiging mga taxi lamang, patrol at serbisyo sa lungsod. Madalas akong nagtatalo tungkol dito sa mga kasamahan na nagtataguyod sa paglikha ng ganap na mga sona ng pedestrian. Nagbibigay sila ng mga halimbawa ng mga makasaysayang bayan at kastilyo sa isang lugar sa Italya, at sinasagot ko sila: "Alam mo ba na, sa katunayan, pinapayagan ang pagpasok sa mga lugar na ito, ngunit hindi sa mga oras na iyon kapag nandoon ka?" Kaya madalas ang tanong ay hindi kung ang mga kotse ba ay dapat na payagan sa teritoryo ng lahat, ngunit kailan at anong mga kotse ang dapat payagan. At sa pangkalahatan, dapat tayong lumipat patungo sa higit na pagkakaiba-iba, kabilang ang transportasyon, kahit na sa mga kondisyon ng maliliit na kapitbahayan.
Ano ang dapat gawin sa mga industrial zones? Sa Moscow, ito ay isang napaka-seryosong kadahilanan na nagpapalala ng pagkakaisa ng tela ng lunsod: alinman sa daanan o paglalakbay sa kanila, bilang panuntunan, ay posible. Malawak na mga pang-industriya na lugar ay matatagpuan hindi lamang sa paligid, ngunit medyo malapit din sa gitna. Ngayon marami sa kanila ang nagbabago ng kanilang pagpapaandar. Ngunit sa parehong oras, sa karamihan ng mga kaso, pinapanatili nila ang kanilang integridad, at kung minsan ay mananatiling hindi maa-access ng mga tagalabas. Ano sa palagay mo ang dapat gawin sa kanila?
- Ang mga nasabing teritoryo ay bumalik sa tanyag na module sa simula ng ikadalawampu siglo - ang superblock - isang napakalaking teritoryo na may isang pagpapaandar. Maaari itong maging isang napakalaking pamantasan, isang malaking pabrika, isang malaking lugar ng tirahan, at iba pa. Kung nagbabago ang pag-andar, ngunit nananatili ang istraktura, pagkatapos ay mananatiling ang lahat ng mga disadvantages na nabuo ng spatial na paghihiwalay ng mga pag-andar. Sa ganitong mga kundisyon, ang mga koneksyon sa network ay hindi nabuo at ang pag-unlad ng sarili, na nabanggit ko sa itaas, ay hindi nangyayari. Sa palagay ko napakahalaga para sa mga stakeholder na maunawaan na kinakailangan upang ihalo ang iba't ibang mga pangkat ng tao, iba't ibang uri ng aktibidad sa ekonomiya, iba't ibang paraan ng paglipat. Sina Jane Jacobs at Christopher Alexander ay pinag-usapan ito nang higit sa isang beses. Ang network ng mga puwang sa lunsod ay nabuhay sa antas ng naglalakad lamang sa pamamagitan ng posibilidad ng mga random na nakatagpo at mabilis na pag-access. Samakatuwid, kung saan posible, dapat mong ibalik ang access sa pedestrian at itali sa mga kalye.
At hatiin ang puwang sa maliit na mga bloke?
- Oo, maghiwalay sa maliit na mga kapitbahayan na may laced na may isang network ng mga kalye na madaling gamitin sa pedestrian.
Ang susunod na tanong ay tungkol sa hidwaan sa pagitan ng access sa pedestrian at privacy. Kamakailan, sa Moscow, mayroong mas kaunti at mas kaunting mga intra-block na lugar na bukas para sa pamamagitan ng daanan. Ang mga tao ay pakiramdam na mas ligtas sa isang lugar na nabakuran. Ngunit ito ba talaga?
Ang tunggalian sa pagitan ng kakayahang mai-access at seguridad ay isang daang taong gulang. Ang privatization ng pampublikong espasyo, ang pagsasara ng pag-access sa dati nang mga court court ay isang lumalaking negatibong kalakaran. Sa mga bagong gusali sa buong mundo, madalas kang makakahanap ng mga kumpletong saradong teritoryo, pinatibay tulad ng mga kuta. Kinakatawan nila ang pinakapangit na bersyon ng isang functionally na hinati na lugar ng tirahan, kung saan walang kalakal, walang pakikipag-ugnay ng mga pangkat ng lipunan at iba't ibang uri ng mga aktibidad sa kultura. Ito ay patay at hindi produktibong teritoryo.
Ayon sa "defensible space theory" ni Oscar Newman, ang fencing ng isang lugar ng tirahan ang pinakamahusay na paraan upang mapanatiling ligtas ito. Ngunit paano kung ang kriminal ay nasa loob na? Doon ka talaga nagkagulo.
Ang isa pang paraan ay upang samantalahin ang visual permeability. Ang pinakamahusay na kaligtasan ay ibinibigay ng "matandang mga mata" na nakatingin sa kalye (mga lumang mata sa kalye). Ang pagiging bukas ay makabuluhang nagdaragdag ng pagkakakonekta ng pedestrian ng kapaligiran sa lunsod. Kung ang seguridad ay masisiguro nang lokal, sa loob ng bawat indibidwal na gusali, ang isang bukas na pedestrian system ay maaaring mabuo sa paligid. May mga pag-aaral na nagpapatunay na ang pinakaligtas na kapaligiran ay isang pedestrian permeable, bukas na lungsod na may matatag na pakikipag-ugnay sa lipunan. Sa mga naturang lungsod, mas mataas ang kapital sa lipunan at mas mababa ang bilang ng krimen. Ang isa sa mga may-akda ng naturang pag-aaral ay si Bill Hillier. Inimbestigahan niya ang ugnayan sa pagitan ng pedestrian permeability at krimen, at nagawang tanggihan ang "teorya ng protektadong espasyo."
Kilala ka bilang isang pare-pareho na tagasuporta at popular ng mga ideya ni Jane Jacobs, na ipinakita, una sa lahat, sa kanyang librong "Kamatayan at Buhay ng Malaking Mga Lungsod na Amerikano." Ngunit ang librong ito ay unang nakakita ng ilaw ng araw higit sa 50 taon na ang nakakalipas. Marahil ang mga teorya ni Jacobs ay nangangailangan ng pagbagay sa binago ang mga kondisyon sa pamumuhay? At sa pangkalahatan ay naaangkop ang mga ito sa lahat ng mga lungsod?
- Siyempre, nagsulat siya tungkol sa New York noong 1950s, at hindi ito dapat kalimutan. At hindi mo dapat mekanikal na ilipat ang kanyang mga panukala sa iba pang mga lungsod. Ngunit, nang nasabi iyan, sasabihin ko sa iba pa: sa Kamatayan at Buhay at iba pang mga aklat ni Jacob ay maraming nakakagulat na tumpak na mga obserbasyon na nalalapat sa lahat ng malalaking lungsod sa isang anyo o iba pa. Sa bahagi, ito ay mga haka-haka lamang, madalas na wala pa sa gulang at limitado, hindi sinusuportahan ng pagsasaliksik. Ngunit marami sa kanila ang nakumpirma na ngayon. Ang kilalang pisisista na si Jeffrey West ng Santa Fe Institute (SFI) ay sinabi sa akin minsan, "Alam mo, sa isang kahulugan, ang ginagawa namin dito ay Jacobs plus matematika," at gusto ko ng ganoong ebidensya na ang mga hula na mayroon siya sa lugar ng urban dynamics ay napatunayan ngayon at nagpatuloy.
Halimbawa, kinuha ng mga ekonomista ang kanyang mga ideya tungkol sa kung paano nagaganap ang mga pag-spillover ng kaalaman sa mga lungsod. Bahagi ito dahil sa mga network ng pampublikong puwang na lumitaw sa kalawakan ng lunsod bilang isang resulta ng komunikasyon sa pagitan ng mga tao ng iba't ibang propesyon at mula sa iba't ibang mga pamayanan. Halimbawa, naglalakad ka sa kalye kasama ang isang kaibigan, nakakasalubong ka ng isa pang kaibigan, ipinakilala mo sila. Ganito nabuo ang isang social network: biglang may nagsalita tungkol sa isang kagiliw-giliw na bakante o isang bagong negosyo na sinisimulan niya, at iba pa. Siyempre, hindi lamang ito ang paraan upang maikalat ang impormasyon at madagdagan ang pagkamalikhain sa mga lungsod, ngunit ang impormal na paraan na ito ay ang pinaka natural. Ang natitirang mga pamamaraan ay nangangailangan ng mas maraming mapagkukunan, halimbawa, mas maraming gasolina para sa mga kotse kung saan makakarating ang mga tao sa kanilang mga tanggapan, kumperensya at iba pa.
Narito nararapat na alalahanin ang pangunahing tanong - bakit tayo lahat ay nagtatayo ng mga lungsod? Bakit tayo nakatira sa kanila? Malinaw na, naaakit tayo ng mga lungsod para sa kanilang mga pakinabang sa ekonomiya. At saan nagmula ang mga pakinabang sa ekonomiya? Ang katotohanan ay nakolekta namin sa mga lungsod ang lahat ng uri ng mga negosyo na lumilikha ng trabaho. Bakit lumilikha ng trabaho ang negosyo? Sapagkat ang mga kumpanya sa mga lungsod ay mahigpit na napipilit sa bawat isa at nakikipag-ugnay, pati na rin ang mga taong nagtatrabaho sa kanila ay nakikipag-ugnayan.
Sa kasamaang palad, mayroon na ngayong isang malakas na pababang takbo sa average density ng mga urbanisadong lugar. Ayon sa mga pagtataya, sa pamamagitan ng 2030 ang lugar ng mga urbanisadong teritoryo sa buong mundo ay maaaring dagdagan ng tatlong beses. Ang populasyon ng Earth ay lalago din, ngunit hindi sa ganoong bilis. Dahil dito, ang bagong urbanisasyong ito ay itutulak pangunahin ng kusang paglaki ng mga suburb. Nangangahulugan ito na tataas lamang ang pagkonsumo ng mapagkukunan: mas mataas na pagkonsumo ng enerhiya, mas maraming mga greenhouse gas, isang hindi napapanatiling ekonomiya. Ang lahat ng mga bagay na ito ay magkakaugnay. Ito ay isang seryosong isyu na kailangan munang tugunan. At ito ay tungkol sa kung paano paunlarin ang mga lungsod sa paraang mananatili silang kaibig-ibig, kaakit-akit sa ekonomiya at produktibo. Sa palagay ko ang Moscow ngayon ay may pagkakataon na manguna sa prosesong ito sa pamamagitan ng paglikha ng isang advanced na diskarte sa paglago. Maaring magpasya kung paano pagbutihin ang kalidad ng buhay at mapaunlakan ang mga taong pupunta rito. At darating ang mga ito dahil ang mga lungsod ay kaakit-akit sa ekonomiya, para sa parehong mga kadahilanang pinag-usapan natin sa itaas.
Mangyaring sabihin sa amin ang tungkol sa iyong kasalukuyang gawain sa Moscow at sa programa ng My Street
- Ngayon ay nagtatrabaho kami sa paglikha ng isang pamamaraan para sa pagtatasa ng kalidad ng mga kalye. Gagawing posible na makilala ang mga lugar ng problema, ang mga lugar na kung saan hindi kasiya-siya ang alinman sa mga geometric na parameter, o may mga problema sa pag-andar. Interesado kami hindi lamang sa mga materyal na katangian ng espasyo, kundi pati na rin sa mga katangian na husay nito, pati na rin ang hindi madaling unawain na mga katangian tulad ng pagkakakilanlan (sariling katangian), "pakiramdam ng lugar", at ang kalidad ng pakikipag-ugnay.
Kadalasan hinihiling namin sa mga tao - mga opisyal ng lungsod, residente, iba pang mga stakeholder - upang masuri ang kalidad ng mga kalye at sabihin sa amin sa kung anong mga parameter ang lahat ay maayos na nangyayari at kung aling kinakailangan ang interbensyon. Ang ginagawa namin ay hindi lamang dami kundi pati na rin ang husay na pagsusuri.
Ang ilan sa mga katanungan ay maaaring maiiwan sa awa ng mga propesyonal, alam nila ang sapat tungkol sa lapad ng mga sidewalk at iba pa. Ang ilan sa mga isyu ay kailangang malutas sa mga lokal na residente, mga lokal na may-ari ng maliit na negosyo at iba pang mga tao na kahit papaano ay konektado sa lokal na pamayanan. Mayroong iba't ibang mga antas at iba't ibang mga punto sa oras kung kailan dapat na kasangkot ang publiko at humingi ng tulong sa pag-aaral. Ang isa sa mga pamamaraan na kasalukuyang tinatalakay namin ay ang pagsisiksikan: ang mga tao ay maaaring mag-ulat ng mga problema sa kanilang kalye, at sa pamamagitan ng pagkolekta ng data na ito, mabilis kaming makakakuha ng mapa ng mga lugar na talagang kailangan ng pagbabago. Iba't ibang mga pantulong na pamamaraan ng pagkolekta ng impormasyon at opinyon ng mga tao sa iba't ibang yugto ng pag-unlad ng proyekto ang kinakailangan. Ito ang tinatalakay natin ngayon.
Mag-aalala lamang sa iyong trabaho ang sentro lamang ng Moscow, o maaapektuhan din ang paligid?
- Ang buong lungsod, medyo marami. Mahalagang tandaan na ang aming mga posibilidad ay hindi walang hanggan at imposibleng makitungo nang sabay-sabay sa lahat ng mga kalye. Sa halip, ang mga kalye sa iba't ibang bahagi ng lungsod, hindi lamang sa gitna, ay pipiliin bilang mga proyekto ng piloto.
Mayroon na bang mga tukoy na kandidato para sa mga proyekto ng piloto?
- Maaga pa upang pangalanan ang mga ito. Maaaring nagkakahalaga ng pagbibigay ng kagustuhan sa mga lugar na nangangailangan ng kagyat na interbensyon, o ang pinaka-karaniwang. Mayroong isang buong hanay ng mga parameter na kailangang itayo muna bago kami magpasya kung aling mga lokasyon ang pinakaangkop para sa mga proyekto ng piloto.
Paano mo planuhin na isaalang-alang ang opinyon ng mga ordinaryong mamamayan? Ano ang mga dapat nilang itanong?
- Mahalaga na magkaroon ng maraming paraan ng paglahok sa publiko at iba pang mga interesadong partido. Walang sapat na pormal na pagsasaliksik o pagawaan kung saan ang ilang mga tao ay lalahok at ang iba ay hindi. Ang isang survey sa Internet ay isa sa pinakamahalagang kagamitan para sa pag-aaral ng opinyon sa publiko. Ngunit ang mga katanungan ay dapat na buuin nang tama upang hindi makapanghimok ng mga tao sa isang tiyak na sagot. Hindi nila kailangang ipahiwatig ang isang monosyllabic na sagot: "Ang iyong kalye ba ay sapat na?" Ngunit "Ano ang mga katangian ng iyong paglalakbay?" o "Saan hindi ka pakiramdam ligtas?"
Siyempre, ang gawaing ito ay malayo sa kumpleto, ngunit sa palagay ko mahalaga na tandaan na ang KB Strelka ay gumagawa ng isang tagumpay sa pamamagitan ng pagbuo ng bagong pamantayan para sa pagpapabuti ng kalye. Sa palagay ko, dapat itong magsama ng mga pamamaraan para sa husay na pagtatasa ng tinatawag nating pagiging malikhain. Iyon ay, umaasa ako na ito ay magiging isang nakabuo na pamantayan na maglalarawan sa hindi static na mga elemento, ngunit mga proseso. Magagamit ito ng lipunan, mga propesyonal at opisyal ng lungsod upang mapagbuti ang kalidad ng espasyo, isinasaalang-alang ang mga pagbabago nito sa paglipas ng panahon. Ang mga katulad na pagbabago ay inilalapat na sa iba pang mga lugar tulad ng pag-unlad ng software at pag-engineering ng produkto. Ito ay karaniwang tinutukoy bilang "maliksi na pamamaraan". Ang pangunahing prinsipyo nito ay upang i-optimize ang proseso at pagbutihin ang resulta sa pamamagitan ng pag-impluwensya sa proseso. Sa pag-unlad ng software, tulad ng pang-industriya na disenyo, ang Agile ay naging isang napakahalagang tool. Ngayon ay babalik siya sa proseso ng pagdidisenyo ng mga lungsod. Sinasabi kong "babalik" dahil naipatupad na ito ni Christopher Alexander sa lugar na ito. Ang kanyang "wika sa pattern" ay nakakita ng mga aplikasyon sa parehong disenyo at programa, at ngayon dinadala namin ang mga diskarteng iyon pabalik sa mga disenyo ng lungsod at mga code ng disenyo. Sinusubukan ko lamang malaman kung paano kami makakalikha ng isang bagong henerasyon ng mga code sa pagpaplano ng lunsod. Tulad ng nasabi ko na, ang gawain ay upang matiyak na ang mga proyekto ay nagbibigay para sa posibilidad ng self-organisasyon at pag-unlad ng sarili. Hindi ito tungkol sa pag-aalis nang buo sa taga-disenyo. Sa kabaligtaran, nakakakuha siya ng isang mas mahalagang papel, pamamahala ng mga proseso ng sariling-samahan.
Marami sa aking mga kaibigan sa arkitektura ay ayaw ng mga pamantayan, nasaktan sila ng ideya na ang kanilang pagkamalikhain ay maaaring malimitahan ng ilang uri ng pamantayan. Ngunit pagkatapos ng lahat, ang mundo ngayon ay tiyak na nakasalalay sa iba't ibang mga paghihigpit, at ang pagkamalikhain ay hindi talaga nagpapahiwatig na maaari silang mapabayaan. Sa halip, nagpapahiwatig ito ng isang malikhaing tugon sa mga hadlang.
Bilang karagdagan, ang mga kaugalian mismo ay maaari ding idisenyo. Dapat isipin ng mga taga-disenyo kung paano gawing isa pang kapaki-pakinabang na tool ang mga code. At ito ang lalo kong nagustuhan tungkol sa kasalukuyang gawain ng Strelka sa programang My Street: kung maayos ang lahat, ito ay magiging isang pamantayan sa bagong henerasyon, isang pangkaraniwang pamantayan para sa disenyo ng kapaligiran sa lunsod. Ito, tila, ay walang bago, sapagkat sa iba pang mga larangan ng kaalaman ang mga diskarteng ito ay ginamit nang mahabang panahon, ngunit para sa kapaligiran sa lunsod na ito ay isang tunay na pagbabago. At masaya ako na naging bahagi ng gawaing ito. ***
Si Michael Mehaffy ay isang Amerikanong urbanista, mananaliksik, at tagapagturo. Nagtapos mula sa Evergreen College, Olympia, Washington noong 1978 at sa University of California, Berkeley noong 1981. Nakipagtulungan kay Christopher Alexander at namuno sa departamento ng edukasyon para sa The Prince's Foundation para sa Built na Kapaligiran. Ang firm ng consulting ng head Structura Naturalis Inc. at ang Sustasis Foundation, na nagtataglay ng posisyon bilang tagapamahala ng proyekto sa Duany Plater-Zyberk & Company, nagtuturo sa mga unibersidad sa buong mundo.
