Ang muling pagtatayo ng Paris na isinagawa nina Napoleon III at Baron Georges Haussmann sa ikalawang kalahati ng ika-19 na siglo ay itinuturing na unang pangunahing natapos na proyekto sa pag-unlad ng lunsod na naglalayong alisin ang mga problemang lumitaw bilang resulta ng rebolusyong pang-industriya. Itinalagang prefek ng departamento ng Seine noong 1853, naharap ni Haussmann ang maraming mga problema, tulad ng kontaminasyon ng inuming tubig na kinuha mula sa Seine, kung saan ang dumi sa alkantarilya ay pinalabas nang walang paglilinis; ang pangangailangan para sa muling pagtatayo ng sistema ng dumi sa alkantarilya; ang samahan ng mga parke at sementeryo at ang kawalan ng puwang para sa kanila; ang pagkakaroon ng malawak na lugar ng slum, at ang hindi organisadong trapiko na naging matindi ng oras na iyon. Nagsagawa si Haussmann "upang magdala ng pagkakaisa at magbago sa isang matagumpay na paggana ng buong malaking merkado at napakalawak na pagawaan ng Parisian na pagsasama-sama." [1] Ang solusyon sa mga problema ay batay sa karanasan ng Great Britain, kung saan bumisita si Napoleon III noong 1855, ngunit iminungkahi ni Haussmann ang higit na radikal na mga hakbang. Ang mga dating pader ng kuta ay nawasak, napakalaking mga lugar ang nalinis ng mga gusali, 536 na kilometro ng mga lumang kalye ang napalitan ng 137 kilometro ng bagong lapad, nakatanim na puno, napakabanal na mga boulevard na pumutok sa makasaysayang tela at ikinonekta ang mga pangunahing punto ng lungsod at mga pangunahing distrito nito.
Sa ilalim ng Osman, ang mga karaniwang uri ng mga gusali ng tirahan at pinag-isang harapan ay binuo din, karaniwang mga elemento ng disenyo ng lunsod. Kung saan posible, naiwan ang mga hindi nabuo na pampublikong puwang, ang "baga ng lungsod" - ang Bois de Boulogne at Vincennes, maraming maliliit na parke at sementeryo ang napanatili. Ang sistema ng supply ng tubig at alkantarilya ay muling itinayo.
Ang karanasan sa Paris ay kalaunan ginamit nang maraming beses sa mga lumang lungsod ng Europa. Ginamit din ito sa pagbabagong-tatag ng Moscow ayon sa Pangkalahatang Plano noong 1935, nang winawasak ang mga dingding ng Kitai-Gorod, at ang tela ng lungsod ay pinutol ng malawak na mga daan. Kahit na ngayon, sinusubukan nilang gamutin ang Moscow ayon sa "Osman recipe", na kumokonekta sa iba't ibang bahagi ng lungsod na may matulin na "chords". Ang paggamot sa mga sakit ng lungsod sa pamamagitan ng radikal na operasyon ay tila isang simpleng radikal na pamamaraan na maaaring malutas ang lahat ng mga problema. Tulad ng pagsasanay ng isang siglo at kalahati ay nagpapakita na, kung makakatulong ito, pagkatapos ay hindi para sa mahaba. Gayunpaman, marami sa mga unang pamamaraan ng Osman ng pagpapabuti ng lungsod, halimbawa, ang pagbuo ng mga pampublikong puwang at ang pagbabago ng mga kagubatan patungo sa mga parke, ay matagumpay na ginagamit ngayon ng mga tagaplano ng lungsod ng iba`t ibang mga paaralan.
Kaugnay din sa mga kahihinatnan ng Rebolusyong Pang-industriya ay ang paglitaw ng isang ganap na magkakaibang uri ng lungsod sa Hilagang Amerika sa pagtatapos ng ika-19 na siglo. Ang pagtaas ng produksyon ng metal, ang hitsura ng metal frame, ang pag-imbento noong 1854 ni Elisha Otis ng ligtas na elevator na ginawang posible ang pagtatayo ng maraming palapag na mga gusali at, nang naaayon, ang masinsinang paggamit ng sentro ng lungsod. Kasabay nito, ang hitsura ng suburban na riles ng pasahero, sa ilalim ng lupa at nakataas na metro (noong 1863 sa London, noong 1868 sa New York at noong 1896 sa Chicago), inalis ng electric tram (1881) ang mga paghihigpit sa transportasyon sa pagpapalawak ng spatial at pinayagan ang suburb upang maituring bilang praktikal na hindi maubos na reserbang paglawak ng lungsod.
Ang kumbinasyon ng dalawang kabaligtaran na uri ng pag-unlad - mataas na mataas na negosyo na may mataas na density, na nakatuon sa isang compact center (downtown) at mababang-density na tirahan ng mababang-density sa paligid ng bayan (suburbia), lumitaw sa Chicago habang ang boom ng konstruksyon na sumunod sa mahusay sunog noong 1871 at kasunod na kumalat sa buong Hilagang Amerika … Matapos gawing mas abot-kayang ang sasakyan ng Ford, ang modelo ng Amerikano, na pinagsasama ang isang sobrang urbanisadong sentro sa isang de-urbanisadong suburb, ay nagsimulang maging isang panlunas sa mga problema ng modernong lungsod. Sumulat si Frank Lloyd Wright noong 1930: "Darating ang araw, at ang bansa ay maninirahan sa isang lungsod na kumalat sa buong bansa … Ang lugar ay magiging isang solong, planadong parke na may mga gusaling matatagpuan sa malalayong distansya mula sa bawat isa; lahat ay makakahanap ng ginhawa at ginhawa dito. Ang lugar ng downtown ay pupunan ng 10 ng umaga at walang laman sa 4 pm para sa tatlong araw sa isang linggo. Ang natitirang apat na araw ay nakatuon sa mga kagalakan ng buhay. " [2]
Isang maliit na singsing sa gitna - ang bayan ng Rochester, siksik na naitayo ng mga skyscraper. Sa paligid ay walang katapusang mga bukirin ng mga low-rise suburb na may isang karaniwang grid ng mga kalye, kung saan ang mga bayan ay maayos na dumadaloy sa isa't isa.
Ang mga kawalan ng gayong modelo ay naging maliwanag ngayon. Itinatag ng pagbuo ng pampublikong transportasyon, ang American suburbia ay naging lalong nakatuon sa indibidwal na transportasyon bilang isang paraan ng transportasyon sa paglipas ng panahon. Ang mababang density ng gusali ay nag-render ng anumang hindi mahusay na pampublikong transportasyon at ang lugar ng serbisyo nito ay nagsimulang tumanggi mula 1940 hanggang sa. Ang mga tagasuporta ng modelo ng Amerikano ay nagpalagay na ang mga problema sa paglago ng teritoryo ng mga aglomerasyon ng lunsod ay mai-level out ng mga bilis ng koneksyon sa kalsada. Ang bantog na tagaplano ng transportasyon na si Vukan Vuchik ay nagsabi na ang sigasig na ito ay bumagsak sa mga nakaraang taon: ang mga lungsod na nakatuon sa sasakyan ay nahaharap sa problema ng talamak na kasikipan, at sa maraming mga kaso na may pagkasira sa kalidad ng kapaligiran sa lunsod bilang isang buo [3]. Ang pagtuon sa isang indibidwal na kotse bilang tanging paraan ng transportasyon ay humantong sa ang katunayan na ang mga sentro ng akit, tulad ng kalakal, sinehan, pasilidad sa palakasan, ay nagsimulang itayo hindi sa mga sentro ng lungsod, ngunit sa mga peripheral highway, sa mga lugar na maginhawa para sa pag-access at paradahan. Ang mga tirahan ng suburbial ay ganap na monofunctional, ang kanilang mga pagpapaandar sa serbisyo (mga tindahan, paaralan, mga institusyong pampubliko) ay nakatuon sa mga lokal na sub-center, na kailangang maabot muli ng mga kotse.
Ang mga matagumpay na naninirahan sa lungsod ay ginusto ang mga komportableng bahay ng solong pamilya sa mga suburb na may mahusay na ekolohiya, at ang pinakamahirap na bahagi ng populasyon, mga taong hindi kayang bumili ng kotse, ay nagsimulang manirahan sa downtown at sa mga nakapaligid na lugar ng dating mayaman: urban ang mga sentro ay naging nag-iisang lugar na pinaglilingkuran ng pampublikong transportasyon. Naturally, ang marginalization ng mga downtown ay nagpapasigla lamang ng paglipat mula sa kanila at ang pag-alis ng mga pagpapaandar sa buong lungsod na napanatili pa rin. Kahit na ang mga istraktura ng negosyo ay nagsimulang iwanan ang mga sentro: maraming mga korporasyon ang ginusto na bumili ng isang pares ng mga ektarya ng lupa sa paligid ng konstruksyon at mamahaling pagpapatakbo ng mga skyscraper, kung saan ang isa sa mga ito ay itinatayo ang isa o dalawang palapag na tanggapan ng monoblock, at sa pangalawa, ang bukas na paradahan para sa mga empleyado ay naayos. Ang mga lungsod ay tumigil na maging isang lugar ng pagpupulong, intersection at interpersonal na komunikasyon, at samakatuwid ay mga tagalikha ng mga ideya, pagbabago at negosyo.
Sa paglaki ng motorisasyon, naging malinaw na ang puwang ng lunsod, sa prinsipyo, ay hindi kayang tumanggap ng bilang ng mga kotse na nais magkaroon ng mga mamamayan na interesado sa kanilang sariling kadaliang kumilos. Pinatunayan ni Vuchik na ang pinakatindi ng matinding mga pagsikip ay nasa Los Angeles, Detroit at Houston - ang mga lungsod kung saan itinayo ang pinakamakapangyarihang mga freeway network. Sa parehong oras, sinabi ni Vuchik, ang mga Amerikano na bumalik mula sa Europa ay nagbibigay ng kasiyahan sa papuri sa mga lungsod na kanilang napuntahan. "Bakit wala kaming buhay at buhay na mga lungsod tulad ng Brussels, Munich o Oslo?" Tanong nila. [4] Sa pamamagitan ng pag-agaw sa lungsod ng isang kaakit-akit na kapaligiran, ang modelo ng Hilagang Amerika sa lunsod ay pansamantalang nakapagbigay ng kalayaan sa paggalaw bilang kapalit. Ang kalayaan na ito ay nagtapos sa sandaling ito ay naging tunay na unibersal. Ang kabuuang motorization at ang pagpapalawak ng mga hangganan ng built-up na lugar ay hindi malulutas ang mga problema ng mga lungsod kahit na, tulad ng sa Estados Unidos, ang proseso ng pagdaragdag ng bilang ng mga kotse sa personal na paggamit ay umaabot sa maraming mga dekada at sinamahan ng isang sapat konstruksyon ng imprastraktura ng transportasyon. Kapag, tulad ng sa Russia, China o India, ang paglaki ng motorisasyon ay pumutok, ang pagbagsak ng transportasyon ay nangyayari na mas mabilis.
Babalik kami sa problema sa transportasyon sa isa sa mga sumusunod na "Sanaysay", ngunit sa ngayon nais ko lamang tandaan na ang madalas na binibigkas na mga panawagan para sa pagpapalawak ng mga lungsod ng Russia at pagbuo ng mga gusaling mas mababang gusali sa mga suburb na tila ako napaka delikado. Oo, kami, tulad ng sa Amerika, ay may maraming lupain, ngunit ang mga negatibong kahihinatnan ng naturang konstruksyon ay babalik upang sumailalim sa parehong mga problema sa lipunan at pang-ekonomiya.
Ang pangatlo ng mga modelo, na lumitaw sa huling bahagi ng ika-19 na siglo at naging laganap sa buong mundo, ay ang modelo ng lungsod na hardin na iminungkahi ni Ebenezer Howard. Noong 1898, sa Bukas: Isang Mapayapang Landas sa Tunay na Repormasyon, ipinakita niya ang isang concentric na hardin na lungsod na napapaligiran ng isang riles ng tren na pipigilan ang pag-unlad nito. Naglihi si Howard ng kanyang lungsod, ang populasyon na kung saan ay hindi lalampas sa 32-58 libong mga naninirahan, bilang isang independiyenteng pag-areglo ng ekonomiya, na gumagawa ng kaunti pa kaysa sa kinakailangan para sa sarili nitong pagkonsumo. Pinangalanan ito ni Howard na "Rurisville" (mula sa Latin para sa "manor", "villa", na binibigyang diin ang katangiang semi-urban at iminungkahi ang isang kumbinasyon ng mga pinakamahusay na katangian ng kaunlaran sa lunsod at probinsiya. Isang network ng maraming mga naturang bayan, na konektado sa pamamagitan ng tren mga linya sa bawat isa at sa karaniwang sentro, nabuo ang isang solong pagsasama-sama na may isang hindi pag-areglo ng tungkol sa 250 libong mga tao. Ang bawat isa sa mga lungsod ng hardin ay isang bilog na may isang gitnang parke sa gitna, na kung saan matatagpuan ang mga pampublikong institusyon, napapaligiran ng mababang tumaas na mga gusali ng tirahan. Ang radius ng mga gusaling tirahan ay halos isang kilometro. Napapalibutan ito ng isang berdeng sinturon, mga paaralan, mga kindergarten at simbahan ay itinatayo sa panloob na bahagi nito, mga administratibong gusali sa labas, nakaharap sa paikot na avenue. Sa panlabas na singsing ng lungsod mayroong mga pabrika, pabrika at warehouse na kung saan matatanaw ang mga riles ng riles. Ang lungsod ay nahahati sa 6 na bahagi ng mga boulevard na kumokonekta sa gitna at paligid. Ang lupa sa paligid ng lungsod ay hindi pag-aari ng mga indibidwal, hindi maitatayo at magagamit. Eksklusibo itong ginagamit para sa agrikultura. Ang pagpapalawak nito ay hindi inaasahan, ang tanging posibleng sitwasyon sa pag-unlad ay ang pagtatayo ng isang bagong lungsod ng satellite sa labas ng belt ng agrikultura.
Sa pagsisimula ng ikadalawampu siglo, ang mga problema ng "matandang" lungsod ay sobrang halata at ang mga resipe ni Howard ay napakahimok na ang kanyang libro ay isinalin sa maraming mga wika at mabilis na naging isang bestseller. Sa Inglatera at sa iba pang mga bansa, kabilang ang Russia, ang mga asosasyon at lipunan ng mga lungsod ng hardin ay umuusbong. Ang mga lungsod ng hardin ng Lechworth at Velvin ay itinatayo sa Inglatera, Le Lodge sa Belhika, at mga bukirin ng hardin sa Hamburg, Essen at Keningsberg ay itinatayo sa Alemanya. Gayunpaman, hindi sila gaanong popular, at sa pagtatapos ng 1920s 14 libong mga tao lamang ang nanirahan sa Lechworth, at 7 libo sa Velvin. Ang Park Guell, na dinisenyo ni Gaudí, sa Barcelona ay orihinal na ipinaglihi bilang isang lugar ng hardin, ngunit walang mga taong handang bumuo roon.
Ang mga ideya ni Howard ay laganap sa Russia sa una at ikalawang dekada ng ikadalawampu siglo. Noong 1918, iminungkahi ng arkitekto na si Ivan Nosovich ang isang proyekto sa hardin ng lungsod para sa pagpapanumbalik ng Barnaul, nawasak ng apoy. Ang mga ideya ng konsepto ng isang lungsod ng hardin ay maaaring makita sa mga proyekto ng pangkalahatang plano ng Novosibirsk ni Ivan Zagrivko (1925), na buo o bahagyang ipinatupad noong 1920s. mga nayon sa Moscow, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. Sa pangkalahatang plano ng Boris Sakulin (1918), ang Moscow ay nakikita bilang isang napakalaking aglomerasyon na kasama ang Tver, Rzhev, Tula, Vladimir at Rybinsk, na itinayo sa prinsipyo ng isang hierarchically organisadong network ng mga lungsod ng hardin. Si Ivan Zholtovsky, sa proyekto ng New Moscow, isinasaalang-alang din ang pag-unlad nito sa pamamagitan ng pagsasaayos ng isang singsing ng mga suburb ng hardin.
Ang mga ideya ng isang lungsod ng hardin sa isang nabagong form ay ipinatupad sa ikalawang kalahati ng ikadalawampu siglo. Pagkatapos ng World War II, isang programa upang bumuo ng mga lungsod ng satellite sa paligid ng London ay ipinatupad sa UK. Ang kinakalkula na muling pagsasaayos ng halos isang milyong katao upang ma-de-compact ang kabisera ng Britain, nabigo ito: noong 1963, 263 libong mga tao lamang ang lumipat sa mga lungsod ng satellite.
Ang mga ideya ng isang lungsod ng hardin ay binabasa din sa konsepto ng mga akademikong bayan, na ang pagtatayo ay nagsimula sa USSR noong 1960. Ang una sa kanila, ang Novosibirsk Akademgorodok, ay idinisenyo para sa 40 libong mga naninirahan at hindi nagpapahiwatig ng karagdagang pagpapalawak. Tulad ng mga lungsod sa hardin ni Howard, itinayo ito sa isang kumbinasyon ng mga tirahan at berdeng mga lugar, subalit, hindi tulad ng proyekto ni Howard, sa Akademgorodok, hindi isang bilog-bilog, ngunit isang bagong bagong prinsipyong "malayang pagpaplano" ang inilapat.
Ang kapalaran ng Akademgorodok ay katulad ng kapalaran ng maraming mga suburban area area sa buong mundo. Tulad nila, unti-unting naging isang lugar ng dormitoryo na konektado sa lungsod sa pamamagitan ng isang malakas na agos ng pang-araw-araw na paglipat [5].
Ang problema ng mga lungsod na hardin, pati na rin ang mga akademikong bayan, pati na rin ang mga kapitbahayan ng tirahan na itinatayo hanggang ngayon, ay isinasaalang-alang sila ng mga arkitekto bilang isang proyekto. Ipinapalagay ng mga arkitekto na ang pagpapatupad, ang pagpapatupad ng proyekto sa form na kung saan naitala nila ito sa papel, ay ang pagkumpleto nito. Ngunit kahit para sa mga gusaling hindi ito ang kaso, ang bahay ay nagsisimula pa lamang ng buhay nito sa oras ng pag-komisyon at ang karagdagang mga metamorphose ay maaaring hindi mahulaan. Sa isang higit na malawak na sukat, ang nasa itaas ay nalalapat sa isang komplikadong sistema tulad ng lungsod. Ang proyekto ng isang lungsod o distrito ay hindi maaring ipatupad sa bawat oras at dapat magbigay ng mga mekanismo na nagbibigay-daan sa mahabang panahon upang maipatupad ang mga ideya ng mga may-akda. Ang pamamaraang ito, kung saan ang mga lungsod ay nakita bilang isang uri ng mabagal, self-assembling machine, ay ipinakilala ilang sandali lamang matapos ang paglathala ng aklat ni Howard. Ngunit tungkol dito - sa susunod na serye ng aming mga sanaysay.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Sinipi. Sipi mula sa: Frampton K. Modernong Arkitektura: Isang Kritikal na Pagtingin sa Kasaysayan ng Pag-unlad. M.: 1990. S. 39.
[2] Sinipi. Sinipi mula sa: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, No. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport sa mga lungsod na komportable habang buhay. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. P. 81
[5] Para sa karagdagang detalye tingnan ang: A. Yu. Lozhkin. Ang kapalaran ng utopia // Project Russia, 2010, №48. URL:
