Tingnan ang pagsisimula >>
Mga kotse, kalsada, siksikan sa trapiko
Na may mababang density ng populasyon, ang mga siksikan sa trapiko sa Moscow ang pinakamahaba at pinakamahaba sa mga capital sa mundo. Kumalat sila sa pamamagitan ng mga metastase sa buong lungsod, na lumilikha ng mga hindi magagawang kondisyon para sa buhay ng ordinaryong (nang walang "flashing light") na mga Muscovite. Ayon sa istatistika ng Yandex, noong 2009 sa Moscow, sa average, ang mga kotse ay natigil sa mga jam ng trapiko sa loob ng 12 oras sa isang buwan. Ang isang average na trapiko sa Moscow ay tumatagal ng 1 oras at 26 minuto. Ipinapakita ng mga istatistika na mula Marso hanggang Mayo 2010, hanggang sa 800 mga jam ng trapiko ang nabuo sa Moscow araw-araw, bawat isa ay may 1,400 na mga kotse na natigil. Ang pinaka masikip na arterya ng kalsada ay ang seksyon ng Third Transport Ring mula sa Kutuzovsky Prospekt hanggang sa Shmitovsky Proezd - ang lugar ng Lungsod ng Moscow. Ipinapakita rin ng mga istatistika na ang rurok ng trapiko ng Moscow sa isang araw ng linggo ay bumaba sa mga panahon mula 8 hanggang 10 at mula 18 hanggang 20 na oras. Disyembre 24, 2010 ang kabuuang haba ng mga jam ng trapiko sa Moscow ay 3 libong km. At pagkatapos ng 5 araw (Disyembre 29) isang bagong tala ang naitakda - ang haba ng mga jam ng trapiko ng gabi ay lumampas sa marka na 3300 km. Bilang mga analista ng Yandex. Traffic jams”, mataas ang kasikipan ng trapiko sa Moscow ay naobserbahan sa araw na iyon sa loob ng 10 oras. Sa ilang mga haywey, ang kasikipan ay umaabot mula sa Moscow Ring Road hanggang sa Third Ring. Ang timog ng Moscow ay nanatiling pinaka-abalang hanggang gabi.
Ayon sa pagsasaliksik ng mga dalubhasa mula sa kumpanya na IBM, na bumubuo ng mga sistema ng pamamahala ng transportasyon sa lunsod, noong 2010 unang niranggo ang Moscow sa listahan ng mga megacity sa mundo ayon sa dami ng oras na ginugugol ng mga driver sa mga jam ng trapiko. Bilang karagdagan, ang kabisera ng Russia ay naging pang-apat sa pagraranggo ng mga lungsod na may pinakamahirap na trapiko.
Kaya, na may isang mababang mababang density ng populasyon, ang Moscow ay naging pinakamahirap na paglalakbay na kabisera. Mayroong maraming mga kadahilanan para dito.
Mula noong kalagitnaan ng 90s, ang paglaki ng fleet ng sasakyan ng Moscow ay humigit-kumulang na 10% bawat taon. Ang nasabing bilis ng motorisasyon ay hindi natagpuan kahit saan pa sa mga malalaking lungsod. Ang kabuuang bilang ng mga kotse na nagmamaneho sa mga kalsada ng Moscow at rehiyon ng Moscow ay lumampas sa 7 milyon. Ito ay inihayag noong Pebrero 28, 2011 ng punong inspektor ng kaligtasan ng trapiko ng estado ng rehiyon ng Moscow, Sergei Sergeev. Ayon sa kanya, sa nakaraang limang taon, ang pagtaas ng mga sasakyan sa rehiyon ng Moscow ay umabot sa 42.5% (kasama ang 750 libong mga kotse), na umaabot sa 2.66 milyong mga kotse na nakarehistro sa rehiyon. At ang fleet ng kotse ng kabisera sa simula ng 2011 ay lumago sa 4.5 milyong mga kotse, na tumutugma sa 390 mga kotse bawat 1000 Muscovites (11.5 milyong katao ang nakatira sa lungsod) o sa average na 1 kotse bawat pamilya (sa Moscow 3.9 milyong tirahan, na malapit sa bilang ng mga pamilya). Ang tagapagpahiwatig na ito ay tumutugma o lumampas pa sa antas ng motorisasyon sa iba pang mga lugar ng metropolitan. Talahanayan Ipinapakita ng 9 ang pagbabago sa bilang ng mga kotse sa Moscow mula pa noong 1940.
Talahanayan 9
| Taon | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Bilang ng mga kotse, 1000 mga PC. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Malinaw na ipinapakita ng grap 2 ang mabilis na paglaki ng mga kotse sa Moscow mula pa noong 1990.
Sa New York City, higit sa kalahati ng mga sambahayan ay walang kotse. Ang pampublikong transportasyon ay ang pinakatanyag na paraan ng paglibot dito. Sa gayon, noong 2005, 54.6% ng mga New York ang nagbago upang magtrabaho gamit ang pampublikong transportasyon.
Araw-araw, hanggang sa 700 libong mga kotse nang sabay-sabay na pumupunta sa mga kalsada ng Moscow, habang ang kanilang bilang ay hindi dapat lumagpas sa 400,000 para sa trapiko nang walang trapik. Ang Evgeny Smirnov, pinuno ng kagawaran para sa pag-oayos at pag-uugnay ng mga gawain ng pulisya ng trapiko, sinabi kay Rossiyskaya Gazeta sa isang pakikipanayam kay Rossiyskaya Gazeta.
Ang mabilis na paglaki ng mga indibidwal na fleet ng sasakyan ay humantong sa isang makabuluhang pagtaas sa intensity ng trapiko at ang pagkarga sa imprastraktura ng transportasyon sa kalsada ng Moscow, na tumigil sa pagtugon sa mga kinakailangan ngayon. Ang mga survey sa daloy ng trapiko na isinagawa ng Research and Design Institute ng Pangkalahatang Plano ng Moscow ay nagpapakita na ang pangunahing UTS ay kasalukuyang tumatakbo alinman sa limitasyon ng kakayahan nito, o naubos ito. Ang pangunahing dahilan para sa kumplikado at sa maraming aspeto ng negatibong sitwasyon ng transportasyon sa kabisera ay ang hindi katimbang sa pagitan ng antas ng motorisasyon at ang haba ng network ng trapiko sa kalsada.
Ang mga tagapagpahiwatig ng kakapalan ng UDS ng mga capitals sa mundo ay ibinibigay sa talahanayan. sampu
| Bayan | Ang density ng UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Average | 11,83 |
Bakhirev I. A., Mga problema sa disenyo ng network ng kalsada sa pinakamalaking lungsod, Arkitektura at konstruksyon ng Russia, Blg. 7, 2008
Noong 01.01.2006, ang kabuuang haba ng UDS sa lungsod ay 4677 km na may density na 5.51 km / km2 (sa loob ng Moscow Ring Road), at ang haba ng mga haywey ay 1310 km na may density na 1.54 km / km2. Alinsunod sa data sa talahanayan. 9, sa Moscow ang UDS density ay 46.5% lamang ng average na halaga para sa mga capitals sa mundo. Sa pagtatapos ng 2010, ang kabuuang haba ng mga kalye ng Moscow (kabilang ang mga embankment) ay umabot sa 4,836 km (isang pagtaas ng 3.4% sa loob ng 5 taon) na may kabuuang lugar ng UDS na 89.7 milyong m2 (ang average na lapad ng isang kalye sa Moscow sa ang "pulang linya" ay 18, 5 m). Ito ay 8.7% ng teritoryo ng lungsod. At sa parehong oras, ang bandwidth ng network ay mas mababa, mas malayo ito mula sa gitna - iyon ay, kung saan matatagpuan ang mga lugar ng paninirahan sa masa. Sa kasalukuyang kasidhian ng trapiko at density ng trapiko, ang karagdagang pangangailangan ng lungsod ay hindi bababa sa 2,250 km (plus 48%) ng network ng kalsada, kabilang ang 400 km (+ 31%) ng mga haywey.
Ayon sa isang pag-aaral ng trapiko sa pangunahing mga haywey ng Moscow, na isinagawa ng I. A. Ang Bakhirev noong 2006, ang average na bilis ay: sa mga ring highway - 50 km / h, sa radial - 22 km / h, na may kabuuang average na bilis na 29 km / h. Ngayon ang bilis na ito ay bumaba at hindi hihigit sa 25 km / h.
Na may pantay na distansya ng hangin sa pagitan ng mga punto ng pag-alis at patutunguhan, ang isang motorista sa Moscow ay pinilit na tumakbo sa average na 20-30% higit pa kaysa sa kanyang kasamahan sa anumang mahusay na nakaplanong lungsod. Ang dahilan para sa kalabisan na gawaing transportasyon na ito ay ang mababang pagkakakonekta ng Moscow UTS. Sa mga segment ng teritoryo ng Moscow na matatagpuan sa pagitan ng Third Transport Ring, ang Moscow Ring Road at ang mga riles, ang ranggo ng pagkakakonekta ng UDS ay katumbas ng isa, i. ang mga lokal na residente ay may eksaktong isang paraan upang makalabas sa pamamagitan ng kotse mula sa kanilang kapitbahayan patungo sa "mainland". At nangangahulugan din ito na maaari kang makapunta sa kalapit na bloke, na matatagpuan sa kabilang panig ng riles, sa pamamagitan lamang ng pag-bypass, sa pamamagitan ng paglalakbay kasama ang dalawang mga radial highway at ang Moscow Ring Road.
Sa New York, kung saan ipinatupad ang prinsipyo ng mga kalye ng orthogonal, laging may pagkakataon ang drayber na maiwasan ang trapiko sa isang kahilera na kalye. Bumalik sa kalagitnaan ng ikadalawampu siglo, naging malinaw sa mga awtoridad ng New York na ang pagpapalawak ng mga kalye ay nasayang ang oras at pera, at sa halip, nagsimulang mailatag ang mga highway sa lungsod, pinapayagan kang mabilis na makapunta sa nais na lugar o umalis sa lungsod. Bilang isang resulta, ang average na bilis sa New York ngayon - 38 km / h (24 mph) - ay ang bilis ng "berdeng alon" ng mga ilaw ng trapiko ng lungsod.
Kaya, kapag ang bilis sa New York ay 52% mas mataas kaysa sa Moscow, ang Muscovite ay higit na naipapasa. Bilang isang resulta, gumugol siya ng 65% mas maraming oras kaysa sa isang New Yorker sa parehong distansya. Ayon sa US Census Bureau, ang mga New York ay naglalakbay mula sa bahay patungo sa trabaho sa 38.4 minuto. Isinasaalang-alang ang mga jam ng trapiko, sa Moscow ang average na oras na kinakailangan para sa parehong paglalakbay ay lumampas sa 1 oras. Naturally, ang isang mas mataas na agwat ng mga milya sa isang mas mababang bilis ng kilusan makabuluhang naglo-load ng mga kalsada, patuloy na mabawasan ang bilis sa mga kalsada.
Tulad ng ipinakita sa mga sosyolohikal na pag-aaral, komportable para sa isang tao na magtrabaho nang hindi hihigit sa 45 minuto. Ang isang mahabang paglalakbay sa mga jam ng trapiko ay makabuluhang nakakaapekto sa pangkalahatang kalagayan ng isang tao, na humahantong sa pagkapagod at pagbawas sa pagiging produktibo ng paggawa.
Kilometro, parisukat, pera
Sa nakaraang 20 taon, nakatuon ang pamahalaang lungsod ng pangunahing pansin at pondo sa konstruksyon ng kalsada sa pagsisikap na matiyak ang paggalaw ng mga kotse. Para sa pagpapaunlad ng pampublikong transportasyon, ang pera ay inilaan sa isang "natirang prinsipyo". Ngunit kahit na ang malakihang konstruksyon sa kalsada ay hindi pinapayagan na abutin ang mabilis na paglaki ng sasakyan ng sasakyan ng kabisera: bawat taon ang bilang ng mga kotse sa lungsod ay tumaas ng isang average ng 300,000. Sa parehong oras, ang lahat ng mga proyekto sa pag-unlad ay obligado upang mangailangan ng pagtatayo ng malalaking paradahan, na nagpapasigla ng higit at mas aktibong paggamit ng mga kotse. Bilang isang resulta, ang rate ng pag-unlad ng network ng kalsada (3.4% sa loob ng 5 taon) ay nahuli sa likod ng motorization ng lungsod (50% sa loob ng 5 taon). Naturally, kapansin-pansin na lumala ang sitwasyon ng transportasyon sa Moscow.
Upang ipagpatuloy ang pag-unlad ng lungsod sa parehong direksyon, kailangan ng malaking pondo - ngayon lang, upang maitayo ang 400 km ng mga highway na kinakailangan para sa lungsod, kailangan ng 4 trilyong rubles (ang gastos sa pagbuo ng 1 km ng Fourth Transport Ring ay halos 10 bilyong rubles) at kinakailangan upang madagdagan ang mga kalye (2250 km) isa pang 2.5 trilyong rubles (hindi bababa sa 1 bilyong rubles / km). Kabuuan - 6.5 trilyon. Tulad ng sinabi ni D. Gaev (sa oras na iyon - ang pinuno ng State Unitary Enterprise ng Metropolitan), sa pagtatapos ng 2010 ang gastos sa pagbuo ng isang linya ng metro ay 5 bilyong rubles / km, at ang lungsod ay walang 100 km na mga linya, para sa pagtatayo ng kung saan 0.5 trilyong rubles. Kaya, ngayon higit sa 7 trilyong rubles ang kinakailangan upang malutas ang problema sa transportasyon. Kahit na ang pera na ito ay natagpuan, tatagal ng maraming taon upang maalis ang kasalukuyang kakulangan ng mga kalsada - kaya't sa isang tatlong beses (!) Taasan ang dami ng konstruksyon sa kalsada - 10% ng pagtaas ng mga kalsada sa 5 taon, tatagal ng 48 taon! Sa oras na ito, ang bilang ng mga sasakyan ay lalago pa rin, at muli ay walang sapat na mga kalsada.
Ang bahagi ng kita ng badyet sa Moscow para sa 2010 ay umabot sa higit sa 1 trilyong rubles, kung saan ang karamihan sa mga pondo ay ginugol sa pagtiyak sa kasalukuyang pagkakaroon ng lungsod at paglutas ng mga isyu sa lipunan. Sa madaling salita, ang mga magagamit na pondo ay hindi magiging sapat upang ipagpatuloy ang pag-unlad ng imprastraktura ng transportasyon ng lungsod sa parehong direksyon. Bukod dito, dahil sa kakulangan ng pondo, ang ilan sa mga nakaplanong proyekto sa pagtatayo ng kalsada ay na-curtailed o ipinagpaliban, halimbawa, ang Fourth Transport Ring o ang pagtatayo ng isang pagpapalitan sa Garden Ring malapit sa Zubovskaya Square. Samakatuwid, kinakailangan upang maghanap ng mga solusyon na may kaunting gastos sa pananalapi, kung hindi man ang sistemang transportasyon ng lunsod ay lalong hadlangan ang pag-unlad ng lungsod.
Bilang isang totoong kahalili sa mga pribadong sasakyan at kaukulang pagbuo ng mga kalsada, ngayon maaari lamang magkaroon ng pampublikong transportasyon, na pinatunayan ng karanasan ng mga kapitolyo sa mundo. Sa parehong oras, kinakailangang ituon ang pangunahing mga pagsisikap at pondo sa maximum na paggamit at paggawa ng makabago ng umiiral na potensyal, pagdaragdag at pagpapalawak nito. Sa parehong oras, ang umiiral na sistema ng trapiko ay dapat na na-optimize sa pamamagitan ng pag-aayos ng gawain ng mga ilaw ng trapiko, pag-aayos ng isang-daan na trapiko at pagsasagawa ng iba pang mga aktibidad.
Ang batayan (balangkas) ng transportasyon ng mga pampasaherong lunsod sa Moscow ay ang metro. Normal 0 maling maling maling RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linya, 180 mga istasyon, na marami sa mga ito ay maaaring palitan. Sa average (data mula sa opisyal na website ng Moscow Metro para sa 2008), ang metro ng Moscow ay nagdadala ng 7 milyong mga pasahero bawat araw: sa katapusan ng linggo - mas mababa, at sa mga araw ng trabaho, ang mga pang-araw-araw na serbisyo sa metro ay ginagamit ng 9.3 milyon. Kinokonekta ng metro ang lahat ng mga bahagi ng lungsod, na nagbibigay-daan sa iyo upang mabilis na lumipat sa kabilang dulo.
Ang pangunahing gawain ng pang-ibabaw na transportasyon sa lunsod ay upang magdala ng mga pasahero sa maikling distansya sa loob ng isang lokal na lugar at upang magdala ng mga tao sa mga istasyon ng metro. Ang ground transport sa Moscow ay kinakatawan ng:
- 5195 na mga bus na nagdadala ng 8 milyong mga pasahero araw-araw,
- 1,571 sa pamamagitan ng trolleybus - 2.7 milyong mga pasahero
- 861 tram - 1.8 milyong mga pasahero
- Humigit-kumulang 5 libong mga taksi na ruta ng ruta - 2 milyong mga pasahero.
Ang mga bus at trolleybus ay naglalakbay kasama ang mga pangunahing kalye at haywey ng lungsod sa pangkalahatang daloy, iyon ay, masyadong mabagal - mas mabagal kaysa sa mababang bilis ng trapiko ng kotse: ang malalaking kotse na may mga pasahero ay hindi lamang dapat madalas tumigil sa mga hintuan, kundi pati na rin "pisilin "sa pagitan ng mga kotseng nakaparada sa tabi ng mga kalye. Ang pagpapakilala ng mga espesyal na linya para sa mga bus at trolleybus ay maaaring makabilis nang mabilis ang kanilang paggalaw kung walang mga naka-park na kotse. Sa katunayan, ang lane na ito ay hindi dapat bawasan ang carriageway, ngunit gamitin ang "hindi daanan" na tamang linya ngayon. Sa parehong oras, kinakailangan upang maghanap ng mga lugar ng paradahan para sa lahat ng mga kotseng nakatayo sa mga kalsada ngayon, kung hindi man ay lilipat sila sa mga panloob na daanan, na nagpapaparalisa sa trapiko doon.
Wala kahit saan upang magtayo ng mga parking lot sa lupa sa sentro ng lungsod, kaya't sulitin mo ang nasabing puwang sa ilalim ng lupa. Dapat pansinin na ang gastos sa pagbuo ng isang underground parking ngayon ay hindi bababa sa 30 libong rubles / m2 - isang pader sa lupa, isang waterproofing system, kumplikadong engineering - lahat ng ito ay mga mamahaling item sa badyet. Ipinapakita ng karanasan na ang isang puwang sa paradahan sa isang underground parking ay nangangailangan ng hindi bababa sa 40 m2. Samakatuwid, ang gastos ng isang puwang sa paradahan sa ilalim ng lupa ay hindi bababa sa 1.2 milyong rubles. Kung sa mga kalye ng lungsod 5% ng mga kotse ay naka-park sa araw (sa totoo lang higit pa), kung gayon kailangan nila ng 225 libong mga puwang sa paradahan, na ang gastos sa konstruksyon ay magiging 450 bilyong rubles. Halos walang lugar upang makahanap ng ganoong klaseng pera. Sa gayon, ang pagpapatakbo ng pasahero sa lupa ay makakapagpatakbo nang mahusay lamang sa isang kapansin-pansin na pagbaba ng bilang ng mga pampasaherong kotse sa mga kalsada ng lungsod. Sa kasong ito, ang mga bus ay magagawang maglakbay kasama ang bakanteng linya sa isang katanggap-tanggap na bilis, at ang kanilang bilang ay maaaring dagdagan, na nagbibigay ng katanggap-tanggap na ginhawa ng pasahero. Ganito ang pagdadala ng mga pulang dalawahang-bus na bus ng London ng mga tao, na madalas na bumubuo sa kalat-kalat ng kalat-kalat na trapiko sa sentro ng lungsod, kung saan ang mga double-decker na bus at taksi lamang ang maaaring maglakbay sa isang nakalaang linya.
Ang metro ay nagsimulang "mabulunan" mula sa pagdagsa ng mga pasahero, dahil nangyari na ito noong Setyembre 7, 2008, nang maganap ang pagpapasinaya ni Pangulong D. Medvedev, at ang paggalaw ng mga kotse ay limitado sa gitna ng Moscow. Makabuluhang mas maraming tao ang gumamit ng metro. Sa araw na ito, sa istasyon ng Borovitskaya ng linya ng Serpukhovsko-Timiryazevskaya, ang mga pasahero na nagnanais na pumunta sa linya ng Arbatskaya ay bumuo ng isang pila sa harap ng escalator, na umaabot hanggang sa gitna ng gitnang hall, kung saan ito ay konektado sa isang katulad na pila Nais kong pumunta sa Library … Ang dalawang pares ng mga escalator sa parehong paglilipat ay hindi mailabas ang lahat ng mga pasahero sa istasyon. Ito ay naging mahirap upang makakuha mula sa mga track hall hanggang sa gitnang. Kung ang agwat sa pagitan ng mga tren ay mas maikli pa, ang mga pasahero ay hindi makakalabas ng mga kotse, na hahantong sa isang hintuan ng trapiko, na binalaan ng mga empleyado ng metro ng Moscow. Ayon kay D. Gayev, sa pagtatapos ng 2010 walo sa 12 mga linya ng metro ang labis na na-overload (mula 10% hanggang 40%). Bilang karagdagan, 86 na mga istasyon sa mga oras na rurok ang may karga ng higit sa 20 libong mga pasahero bawat oras. Ang metro ng Moscow ay nagpapatakbo na lampas sa mga kakayahan nito: ang mahabang tren ay hindi umaangkop sa platform, ang 40 segundong agwat sa pagitan ng mga tren ay ang minimum, kung saan ang seguridad ng trapiko ay maaaring masiguro, ang bilang ng mga pasahero sa mga karwahe ay makabuluhang lumampas sa pamantayan.
Ngunit ang metro ay ganap na mahalaga para sa lungsod, lalo na sa bago at lumang mga lugar ng pag-unlad ng masa. Ngunit ang isang simpleng pagpapahaba ng mga linya ng metro ay hahantong sa isang karagdagang karga sa mga tren at istasyon - kung ngayon ang isang residente ng Novokosino ay maaaring makapunta sa mga istasyon ng Vykhino o Novogireevo metro, kung gayon, kapag pinalawig ang linya, natural na gagamitin lamang niya ang isa sa sila, pinapalala ang sitwasyon dito … Upang mabawasan ang pagkarga sa metro, kinakailangan upang bumuo ng mga bagong linya (mga tunnels, istasyon, paglilipat) na dumadaan sa isang medyo maikling distansya mula sa mga mayroon nang. Ito ay isang mahal at matagal na proseso. Samakatuwid, mula sa maraming mga distrito ng Moscow, halimbawa, mula sa Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, na ang pangatlong henerasyon ng mga tao na makarating sa metro sa mga siksikan na bus, na gumugugol ng maraming oras sa rutang ito.
Ang paglikha ng "intercept" na mga paradahan sa labas ng lungsod ay hahantong din sa pagtaas ng mga pasahero sa metro na may halatang mga resulta.
Ito ay malinaw na hindi posible na makahanap ng isang mabilis at murang paraan upang malutas ang napabayaang problema sa transportasyon sa Moscow, ang silid para sa pagmamaniobra ay labis na makitid. Kagyat na simulang gamitin ang mga minimum na reserba na natitira pa rin. Ang pagpapaunlad ng imprastraktura ng transportasyon ay dapat na isagawa nang hindi pinapalala ang kasalukuyang katakut-takot na sitwasyon. Ang magagamit na limitadong mga mapagkukunang pampinansyal ay dapat na nakatuon sa pagpapatupad ng mga proyekto na maaaring qualitatibong baguhin ang sitwasyon ng transportasyon sa lungsod sa isang maikling panahon.
Ang priyoridad sa pag-unlad ay dapat ibigay transportasyon ng pasahero sa labas ng kalye, na may kakayahang magdala ng malalaking daloy ng mga pasahero sa isang distansya, nang hindi nakakagambala sa trapiko sa lungsod.
Ang mga Metro, electric train, tren
Ngayon, sa Moscow, para sa isang makabuluhang pagtaas sa kapasidad ng pagdadala ng sistema ng transportasyon, ang mga riles lamang ang nananatili. Mayroong siyam na mga istasyon ng riles sa Moscow: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky at Yaroslavsky. Hanggang sa 3 libong mga pasahero at suburban na tren ang nagpapalipat-lipat sa kalsada araw-araw. Higit sa 30 milyong mga tao ang iniiwan taun-taon ang mga istasyon ng tren sa kabisera sa buong Russia at sa ibang bansa. Humigit-kumulang 10 libong mga nagpapadala ang gumagamit ng mga serbisyo ng Moscow Railway.
Ang mga tren ng suburban ay nagdadala ng halos 600 milyong mga pasahero, na 5 beses na mas mababa kaysa sa metro ng Moscow, na ginagamit ng halos 3 bilyong katao sa isang taon - bawat Muscovite ay bumaba sa subway nang higit sa 250 beses taun-taon.
Sa parehong oras, ang bilang ng mga linya ng junction ng riles ng Moscow at ang metro ay pareho: 11 na linya ng radial bawat isa, na konektado ng Malaya Okrug at Bolshaya Koltsevaya na mga riles o isang paikot na linya ng metro, ayon sa pagkakabanggit. Ang maliit na Moscow Ring Railway na may haba na 54 km ay matatagpuan sa loob ng lungsod at muling namamahagi ng mga daloy ng kargamento kasama ang 22 magkakadugtong na mga sangay. Mayroong 13 mga istasyon sa singsing, na naghahatid ng higit sa 200 mga kalsada sa pag-access ng mga pang-industriya na negosyo ng kapital, nang hindi isinasagawa ang trapiko ng pasahero. Ang malaking singsing ay nag-uugnay sa mga istasyon na matatagpuan sa mga radial line na papunta sa lahat ng direksyon.
Ang umiiral na Moscow railway junction ay nalulutas, una sa lahat, ang mga gawain ng intercity na pasahero at transportasyon ng kargamento. Ito ay praktikal na hindi gumana bilang isang paraan ng transportasyon ng pampasaherong lunsod.
Ang trapiko ng riles sa mga capital sa mundo ay naiayos nang iba. Sa Paris, kasama ang metro na nagsisilbi sa mismong lungsod, ang RER (Réseau Express Régional d'dele-de-France, "Express network ng rehiyon ng Ile-de-France") ay aktibong operating at umuunlad - isang sistema ng mataas mapabilis ang pampublikong transportasyon na naghahatid sa buong lugar ng metropolitan ng Paris. Ang RER ay isang unyon ng mga suburban overground railway line (bahagyang pauna nang mayroon, bahagyang bagong built at reconstructed) at mga bago na umusbong noong 1960s at 90s, mga linya sa ilalim ng lupa sa loob ng mga hangganan ng Paris. Aktibong ginagamit ng system ang malalim na mga linya ng ilalim ng lupa sa loob ng lungsod. Ang RER at ang Paris Metro ay isinama salamat sa isang sistema ng paglipat at pagbabayad - sa loob ng lungsod, ang magkatulad na mga tiket ay may bisa para sa paglalakbay dito tulad ng sa metro. Ang mga istasyon ng RER sa Paris ay matatagpuan nang mas madalas kaysa sa metro, mayroon sila, bilang panuntunan, isang mas malalim, at ang mga linya ay mas mababa ang kurba. Bilang isang resulta, ang paglalakbay sa loob ng lungsod gamit ang RER ay tumatagal ng mas kaunting oras kaysa sa metro. Sa kabuuan, ang RER ay may 257 mga istasyon (kabilang ang 33 sa loob ng mga hangganan ng lungsod), haba 587 km, kabilang ang 76.5 km sa ilalim ng lupa. Ang sistema ay ginagamit ng 657 milyong mga pasahero bawat taon, o 1.8 milyon bawat araw: Ang Line A ay nagdadala ng 55,000 na pasahero bawat oras sa bawat direksyon - ang pinakamataas na bilang sa mundo sa labas ng Japan. Ang mga kalsadang suburban sa Tokyo, London at New York ay konektado din sa mga linya ng metro hangga't maaari. Sa Alemanya, ang mga tren ng commuter, na tinawag na S-Bahn (Strassen-Bahn - city rail, at underground U-Bahn, Untergrund-Bahn - underground railway), ay isang mahalagang elemento ng urban imprastraktura ng transportasyon sa lahat ng mga pangunahing lungsod. Mahalaga sa panimula na ang ilan sa mga tren ng metro at kuryente sa mga lungsod ay tumatakbo sa lupa at sa itaas ng lupa (sa New York, higit sa 30% ng mga linya at istasyon ay hindi nasa ilalim ng lupa), na iniiwan ang mga kalsada para sa mga kotse.
Sa lungsod lamang ng Moscow at mga suburban railway na pinaghiwalay pareho sa teknikal at organisasyon: ang metro ay isang istraktura ng lungsod, at ang riles ng tren ay isang Russian joint-stock na kumpanya, sa katunayan, isang pederal na monopolyo. Bilang isang resulta, ang suburban railway ay hindi isinama sa urban transport system, nagsasarili itong bubuo, bagaman mayroong lahat ng mga kinakailangan para sa naturang pagsasama, sapagkat ang ideya ng "malalim na input" ng mga riles sa lungsod, na ipinahayag 100 taon na ang nakaraan ng ang bantog na inhinyero ng riles na si Vladimir Obraztsov, ay nagpanukala ng paglikha ng mga linya ng riles ng Yaroslavl Paveletskaya at Kiev-Ryazan. Sa parehong oras, ang lungsod ay mayroon nang mga linya ng riles ng intracity para sa trapiko ng pasahero - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Ang mga linya ng Kursk-Oktyabrskaya at Rizhsko-Gorkovskaya ay maaari ring likhain. Ang Small District Railway ay mayroon ding malaking potensyal para sa trapiko ng pasahero, na ang pagkumpleto para sa mga pangangailangan ng transportasyon ng pampasaherong lunsod ay maaaring maging isang mas murang kahalili sa interchange circuit, na idinisenyo bilang isang subway.
Mahalaga sa panimula na sa maraming bahagi ng lungsod, ang mga linya ng riles ay nasa labas ng lugar ng saklaw ng metro. Kaya, kasama ang Lianozov, Beskudnikovo, Degunino mayroong riles ng Savelovskaya, kasama na maaari mong makuha hindi lamang sa Savelovsky, kundi pati na rin sa istasyon ng riles ng Belarusky at sa kahabaan ng kalsada ng Smolensk sa kanluran ng kabisera. Bilang karagdagan, ang kalsadang Savelovskaya ay sumalungat sa mga kalsada ng Riga at Leningradskaya, ang pagkakaroon ng mga paglilipat na magpapahintulot sa mga residente ng mga liblib na lugar na ito na mabilis na makapunta sa iba pang mga lugar ng Moscow. Gayunpaman, walang ganoong mga paglipat …
Upang ang riles ay maging isang mahalagang elemento ng istraktura ng transportasyon ng pampasaherong lunsod, pangunahing mahalaga na malutas ang dalawang problema:
- isama ang riles ng tren sa metro - isang pinag-isang sistema ng pagbabayad, mga maginhawang paglipat, katulad ng kung paano naayos ang mga paglilipat sa pagitan ng mga linya ng metro
- i-orient ang mga linya ng eksklusibo para sa lunsod (sa isang megalopolis) trapiko ng pasahero, kung saan kinakailangan na hatiin ang transportasyon ng riles sa dalawang bahagi - suburban / urban at malayuan / matulin.
Ang bahagi ng mga riles ng tren sa lungsod ay maaaring gawing inilibing, na nagbibigay ng daanan sa kanila, o sa mga overpass, na nagbibigay-daan sa iyong magmaneho sa ilalim ng mga ito. Ang mga umiiral na riles ng lungsod ay hindi nangangailangan ng pagkuha ng lupa, na kung saan ay isa sa mga makabuluhang item sa gastos para sa iba pang mga pagpipilian sa pagtatayo ng transportasyon.
Ang paghihiwalay ng mga de-koryenteng tren ng lunsod mula sa pangkalahatang istraktura ng mga riles (dati, ang metro ay bahagi rin ng Ministri ng Riles at orihinal na nagdala ng pangalan ng People's Commissar ng Riles ng LM Kaganovich) na nagbibigay-daan hindi lamang bawasan ang karga sa malayong tren mga istasyon, ngunit ginagawang posible upang mabawasan ang kanilang bilang. Sa kabuuan, ang 3 - 4 na mga istasyon ng riles ng intercity ay maaaring gumana sa Moscow, na pinagsasama ang maraming mga umiiral na mga direksyon sa riles, ang paglipat kung saan dapat isagawa ang mga tren sa labas ng metropolis. Ang pinakamainam na solusyon ay ang mga istasyon ng tren sa ilalim ng lupa na konektado sa mga istasyon ng metro. Sa kasong ito, maaaring mapalaya ang mga makabuluhang lugar sa lunsod. Ang paglikha ng mga malalaking istasyon ng ilalim ng lupa para sa mga malayong tren ay isang kilalang internasyonal na kasanayan. Kaya, ang Grand Central Station ng New York, na matatagpuan sa kalagitnaan ng Manhattan, ay mayroong 44 platform at 67 track, na matatagpuan sa dalawang antas ng ilalim ng lupa - 41 mga track sa itaas na antas at 26 sa mas mababang antas. Ang isang bagong istasyon ng Long Island Railroad ay malapit nang magbukas sa ibaba ng mayroon nang mga antas, at ang Grand Central ay magkakaroon ng 75 mga track at 48 na mga platform. Ang istasyon ay may pinagsamang istasyon ng metro ng New York na may parehong pangalan.
Ang paglikha ng isang urban na riles ngayon ay ang pinakamaliit at pinakamabilis na paraan upang maisaayos ang isang ganap at mahusay na segment ng transportasyon ng pampasaherong lunsod, na may kakayahang kumuha ng isang makabuluhang bahagi ng trapiko ng pasahero. Naturally, hindi nito dapat itigil ang pagtatayo ng metro bilang batayan ng sistema ng transportasyon sa gitnang bahagi ng metropolis. Ang mga istasyon ng Metro sa isang lungsod ay dapat na matatagpuan sa isang minimum na distansya mula sa bawat isa, tulad ng sa Paris, London, New York o Tokyo. Sa kasong ito, ang pangangailangan para sa mabagal at clumsy ground transport na pampasahero ay maaaring mabawasan nang malaki, nagpapalaya ng mga kalsada para sa mga pribadong sasakyan. Maaari mong isipin ang karanasan ng Tokyo, kung saan nagsimula ang napakalaking konstruksyon ng subway noong huling bahagi ng dekada 50 ng ikadalawampu siglo, nang ang lungsod ay naghahanda para sa 18th Summer Olympics noong 1964. At bagaman ang mahirap na Japan ay nasira pa rin matapos ang pagkatalo sa World War II at ang atomic bombings, sa lungsod na aabot sa 20 km ng mga linya ng metro at urban railway ang itinayo bawat taon.
Dapat panatilihin ng intercity railway ang mga pangunahing tungkulin - ang paghahatid ng mga kalakal at ang transportasyon ng mga pasahero sa pagitan ng mga lungsod.
Mga bus at tren sa halip na mga kotse
Upang mailabas ang problema sa transportasyon mula sa impasse kung saan ito nararapat, baguhin ang pananaw sa pagpapaunlad ng transportasyon sa Moscow.
Sa simula, ang density ng gusali ay hindi dapat bawasan … Kung hindi man, ang mga biyahe ay magiging mas mahaba, ang bilang ng mga kotse sa mga ito ay tataas, at ang network ng kalsada ay buong mai-load. Ngayon, alam ng lahat na ang maliliit na mga parisukat at berdeng mga patyo ay walang positibong epekto sa kapaligiran kumpara sa pinsala na dulot ng kalikasan ng mga jam ng trapiko - ang mga gumagalaw na kotse ay naninigarilyo nang mas mababa kaysa sa mga nakatayo sa mga ilaw ng trapiko. Kinakailangan na ibaba ang mga pamantayan para sa mga lagay ng bakuran sa mga bagong lugar ng mga gusaling mataas ang gusali, na nagbibigay sa mga bakanteng teritoryo para sa mga kalsada at daanan ng daanan, pinapanatili at nagkakaroon ng malalaking parke, kagubatan at mga reserbang wildlife.
Pangalawa, kinakailangan bawasan ang bilang ng mga puwang sa paradahan para sa mga kotse sa lungsod. Patuloy silang sumangguni sa karanasan ng London, kung saan mula pa noong 2003 mayroong isang bayad na pasukan sa mga gitnang rehiyon. Gayunpaman, hindi ito isinasaalang-alang ang katotohanan na sa kabisera ng Great Britain mayroong mga paghihigpit sa bilang ng mga puwang sa paradahan mula sa itaas, iyon ay, isang mas mahigpit na bilang ng mga puwang sa paradahan ay hindi maitatayo sa mga bahay, tanggapan at mga shopping center. Ang pasyang ito ay aktibong gumagamit ng pampublikong transportasyon. Ang mga katulad na hakbang ay may bisa sa ilang mga lungsod sa Switzerland. Sa Moscow, ang mga kinakailangan para sa bilang ng mga puwang sa paradahan ay limitado mula sa ibaba, at kinakailangan ng mga developer na dagdagan ang bilang ng mga puwang sa paradahan, na natural na nagpapasigla sa paggamit ng mga pribadong kotse. Bilang isang resulta, nagiging problema ang pagpasok at paglabas ng malalaking mga paradahan. Tinataya na ang pagkumpleto ng lahat ng mga paradahan sa Lungsod ng Moscow ay magdadala sa Third Ring Road sa lugar ng bayan na huminto, pati na rin ang mga kalapit na kalye sa umaga at gabi na oras, kung saan susubukan ng libu-libong mga clerks sa kanilang mga kotse sa mga multi-storey na tanggapan o makalabas sa kanila sa bahay.
Pangatlo, kinakailangan upang ituon ang mga pondo sa paglikha riles ng pasahero sa lunsod (mga de-koryenteng tren), na dapat maging isang ganap na uri ng transportasyon ng pampasaherong lunsod. Ang imprastraktura ng riles ay dapat palitan nang naaayon - ang city electric train ay dapat na mas maliit (ang mga kotse para sa 150 katao na may dalawang pinto at isang tren na 12 kotse ay hindi dapat gamitin sa lungsod) at ang mga track para dito ay maaaring mas madali, katulad ng mga tramway Sa parehong oras, ang malalaking magkakaugnay na mga teritoryo ay napalaya, na maaaring magamit upang ayusin ang mga ruta ng transportasyon. Ginagawang posible ng mga mas magaan na tren na bumuo ng mas murang mga tulay, na ginagawang madali din upang malutas ang problema sa transportasyon. Ang tren ay dapat maghatid ng buong lugar ng lungsod, pagsasama-sama ng lahat ng mga naninirahan dito. Naturally, ang mga agwat ng mga de-kuryenteng tren ay dapat na minimal, tulad ng mga tren sa subway - ang mga espesyal na track na hindi sinakop ng mga malayong tren ay maaaring makabuluhang bawasan ang agwat ng paggalaw. Ang mga de-kuryenteng tren ay dapat na maabot ang mga paliparan, istasyon ng bus, istasyon ng riles, na ginagawang madali ang buhay para sa parehong mga Muscovite at bisita.
Ang tram ay dapat ding baguhin sa isang pang-kalye na transportasyon na may kakayahang magdala ng medyo maraming bilang ng mga pasahero sa mga nakatuon na daanan. Ang ilang mga linya na may bilis na bilis ay maaaring tumakbo sa mga built-up na lugar sa mga tunnels (tulad ng sa Volgograd) o sa mga overpass (tulad ng monorail ng Moscow). Kapag gumagamit ng parehong track, ang electric train at tram ay dapat na makipag-ugnay tulad ng isang regular at magaan na metro, na bahagyang dumadaan sa parehong mga track.
Kahanay ng de-kuryenteng tren, dapat na gumana ang isang suburban railway (PR), na nagsisilbi sa mga residente ng kalapit na mga lungsod sa labas ng aglomerasyon. Ang PR ay bahagi ng mga riles ng Russia, na dapat na gumana sa isang solong kumplikadong gamit ang isang malayuan na sistema ng komunikasyon, na may kaukulang mga tren, lakas ng trapiko, mga kaugalian at patakaran na may bisa sa Riles ng Russia. Ang bilang ng mga tren na PZhD ay magiging sampung beses na mas mababa kaysa sa bilang ng mga de-kuryenteng tren - ang trapiko ng pasahero na may mga lungsod na matatagpuan sa labas ng lugar ng metropolitan ng Moscow ay mas mababa kaysa sa loob nito. Ang mga istasyon ng PZhD na matatagpuan sa hangganan ng aglomerasyon ay dapat na mga istasyon ng terminal ng mga de-kuryenteng tren.
Ang nasabing solusyon ay gagawing posible upang palayain ang malalaking lugar na sinakop ng riles para sa pagtatayo ng tirahan at komersyal na real estate. Ito ay ganap na hindi katanggap-tanggap upang mahanap ang marshalling yard sa loob ng mga limitasyon ng lungsod na matatagpuan sa bawat linya (halimbawa, sa Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), ang pinakamainam na lugar kung saan ay ang walang laman na mga teritoryo sa pagitan ng "betonka" at ng Big Circular Railway. Ang mga warehouse ay dapat ding matatagpuan dito. Ang nasabing solusyon ay hindi lamang magpapalaya sa mga lunsod na lugar, ngunit mababawasan din ang bilang ng mga trak na pumapasok sa mga warehouse sa Moscow mula sa iba't ibang mga rehiyon ng Russia.
Upang malutas ang problemang ito, dapat ipakita ang pinagsamang kalooban ng lungsod at mga awtoridad ng federal.
Pang-apat, kinakailangan upang mapabuti ang gawain ng pang-ibabaw na transportasyon sa lunsod, kung saan ang isang espesyal na linya ay dapat na ilaan sa mga highway at pangunahing kalye ng lungsod, na inaalis ang mga naka-park na kotse mula rito. Magagamit ng mga linya na ito ang mga bus, trolleybus, fixed-ruta at regular na taxi. Sa parehong oras, ang lahat ng mga kotseng ito ay dapat magkaroon ng mga espesyal (ngayon sila ay dilaw, na hindi lahat ng mga kotse na nagdadala ng mga pasahero ay may) mga numero, na ginagawang madali upang subaybayan ang trapiko sa linya na ito, kasama ang awtomatikong paggamit ng mga video camera.
Panglima, kinakailangan upang mapagbuti pagkakakonekta ng mga lugar ang lungsod, kung saan dapat itayo ang mga daanan sa pagkonekta sa pagitan ng mga panloob na kalye ng lungsod. Ang nasabing konstruksyon ay mas mura kaysa sa paglikha ng mga highway mula sa mga mayroon nang mga kalye. Bilang isang resulta, posible na bawasan ang average na distansya sa paglalakbay at, higit sa lahat, posible na maiwasan ang mga jam ng trapiko. Ang pagpapalalim at pagtaas ng bahagi ng mga riles ng tren sa mga overpass ay makabuluhang mapabuti ang lokal na network ng kalsada.
Ang problema sa transportasyon sa Moscow ay maaaring at dapat lutasin sa isang komprehensibong pamamaraan, gamit ang lahat ng magagamit na teknikal na pamamaraan. Gayunpaman, ang isang malakihang solusyon ay nangangailangan ng malaking pamumuhunan sa pananalapi na wala ang lungsod. Samakatuwid, kinakailangan ngayon na mag-focus sa paglutas ng mga isyung iyon na makakapagpawala ng stress sa mga kalsada sa isang abot-kayang gastos.
Naturally, ang mga pagsisikap ay dapat gawin upang baguhin ang saloobin ng mga Muscovite upang maihatid. Ngayon, ang isang tao na nagpupunta upang magtrabaho sa pampublikong transportasyon ay napansin bilang isang pagkabigo. Bukod dito, ang laki ng kotse ay nakikita bilang isang sukatan ng tagumpay. Walang ibang kabisera ng mundo ang mayroong maraming malalaking kotse, kotse ng klase B at C na napuno ang Paris at London, at sa Tokyo mga minicar (kapasidad ng makina - hindi hihigit sa 660 cm3) ay may mga espesyal na numero na nagpapahintulot sa iyo na maglakbay nang libre sa mga kalsada sa toll, ang mga espesyal na parking lot ay inilalaan para sa kanila. mga lugar, nabawasan ang buwis. Sa madaling salita, sinusunod ang isang aktibong patakaran upang mabawasan ang laki ng mga kotse, na binabawasan din ang pasanin sa kapaligiran sa lungsod. Bumalik sa kalagitnaan ng dekada 70 ng ikadalawampu siglo, pinaniwalaan sa Great Britain na ang isang matagumpay na tao sa edad na 30 ay dapat magkaroon ng kanyang sariling kotse at magmaneho ito upang gumana araw-araw. Ngayon, kahit na ang mga empleyado ng mga korporasyon, ministro at bangko na may mataas na suweldo ay aktibong gumagamit ng tren at subway, at ang pinakatanyag na mga sentro ng tanggapan ay matatagpuan malapit sa mga istasyon ng tren at isinama pa sa kanila. Kaya't ang isa sa mga pinakamahusay na sentro ng tanggapan sa London 10 Exchange Square, na itinayo noong 2005, ay matatagpuan halos sa Liverpool Street Station, at ito ay isang mahalagang kalamangan sa sentro ng tanggapan na ito. Masasabi nating higit sa 35 taon, ang kamalayan ng mga tao ay malaki ang pagbabago. Hindi nang walang tulong ng mga awtoridad.
Ngayon ay kinakailangan upang agarang malutas ang problema sa transportasyon ng Moscow, kung hindi man ay hindi matutupad ng lungsod ang marami sa mga pagpapaandar na naatasan dito - ang kabisera ng Russia, ang sentro ng ekonomiya ng Silangang Europa at Asya, ang sentro ng kultura at pang-agham ng ang bansa. Ang isang pagtatangkang ipamahagi ang mga sentro na ito sa paligid ng metropolis ay magpapataas ng karga sa mga kalsada at mailipat ang mga pondo mula sa makatotohanang mga solusyon.
